地鐵通風與空調設計手冊--地下線（xiàn）通風空調係統方案比選

1、通風（fēng）空調係（xì）統比（bǐ）選
南（nán）京地（dì）鐵（tiě）六號線全長63.1km，共設置20座車站，其中（zhōng）高架站3座，地（dì）下站17座（zuò）。其中機場段工程全長約37.5km，高架段長約（yuē）18km，過渡（dù）段長約0.8km，地下段長約19.2km，共設（shè）置9座車站，高架車站3座（zuò），地下車站6座。
目前在我國（guó）地（dì）鐵通風空調係統製（zhì）式應用比較廣泛的主要（yào）有屏蔽門係統及集成閉式係統（結合南京地（dì）鐵之前（qián）一些線路的設置（zhì）情況按設置全高（gāo）安（ān）全門的集成（chéng）閉式係（xì）統考慮），現就這兩種係統形式比較分析。
1) 屏蔽（bì）門係統的特點
目（mù）前屏蔽（bì）門係統技術已經比較成熟，被（bèi）廣泛應用於我國多個城市的地（dì）鐵線路中，特別是一些空調季節較長的高溫高（gāo）濕地區，如廣州、深（shēn）圳等地更（gèng）是普遍采用，原廣州（zhōu）地（dì）鐵1號線采用的是開閉式（shì）通風空（kōng）調係統，現已全部改造加裝完屏蔽門係統。
與集成閉式係統相比（bǐ）屏蔽門係統有如下一（yī）些（xiē）特點：
（1）地下站站台公共區域設置屏蔽門（mén）與行車隧道隔離，安全性大（dà）大（dà）提高。 
（2） 除列車停靠站台供乘客上下車外屏（píng）蔽（bì）門處於關閉狀態，大大減少了因車站與（yǔ）隧道間空氣對流的冷負（fù）荷損失，同時也提高了（le）車站空氣潔淨（jìng）度，列車（chē）進、出站帶來的噪音也有所降（jiàng）低。
（3）活塞效應對（duì）車站的影響（xiǎng）將減至zui低程度，改善了車站的氣流組織，可以較好地控製車站的溫、濕度；而活塞效應本身得到加強，有利於隧道的活塞通風。列車正常（cháng）運行時，區（qū）間隧道通風采用開式運行，依靠活塞效應將（jiāng）區間隧道的熱空（kōng）氣排至外界，同時引入室外的新風來冷（lěng）卻隧道。
（4）合理配置通風空調係統在（zài）設備初投資、運行費用上會（huì）優於集成閉式係統。
2、集成閉式係統的特點（diǎn）
目前，采用集成（chéng）閉式係統（兼作開式（shì）運行）的軌道交通仍然（rán）還占據著一定的比（bǐ）例，特別是一些空調季節相對較短的北方城市和早期建造的地鐵，與屏蔽（bì）門係統相比其有如下一些（xiē）特點：
（1）由於列車活塞效應攜帶（dài）了部分車站公共區冷空氣進入隧道（dào），空調季節隧道的平均溫度要比屏蔽門係統低。 
（2） 隧道通風係統的運行方式（shì）根據室外氣候的（de）變化（huà）可采用開式或閉式運（yùn）行。
（3）在正常閉式運行時，列車的活塞效應會將車站的空氣引入區間隧道內，同時將隧道的（de）熱空氣引入站內，這樣空調季節將會導致車站的冷量損失，使空調係統投資和運行費用（yòng）較高。
（4）受活（huó）塞風的影響，車站的溫度場、速度場難以（yǐ）維（wéi）持穩定，同時車站空氣品質也較難控製。 結合目前我國地鐵線路運行情況來看，無論是屏蔽門係統還是集成（chéng）閉（bì）式係（xì）統（tǒng），兩種方案在技術上均可行，而且都較（jiào）成熟（shú）。考慮（lǜ）到屏蔽門係（xì）統方案在運行能（néng）耗、費用以及（jí）站台候車區的安全性、車站空調的舒適（shì）性、站內空氣品質等（děng）方麵的優勢，南（nán）京地鐵（tiě）六號線機場段工程地下站推薦采用設置（zhì）屏蔽門的通風空調係統（tǒng）製式，高架（jià）站站台候車區域與軌行區之間設置半（bàn）高安全門。